Завод имени Сталина
В моих записках « – Ты что, с Урала? – Ну… Да!» я уже возгласил торжественную оду Поселку имени Сталина и Дворцу культуры имени Сталина, которые наложили отпечаток на моё мироощущение. Пришло время воспеть хвалу Заводу имени Сталина, который определил мою профессию. Профессию инженера авиационных и ракетных двигателей, которой я отдал 35 лет моей жизни.
Город Молотов. Заводоуправление авиамоторного завода № 19 имени И. В. Сталина в годы войны
Завод имени Сталина (он же – завод № 19 Наркомата авиационной промышленности; он же – Завод имени Свердлова; он же нынче – «Пермские моторы») – это один из крупнейших градообразующих предприятий города Перми. Долгое время он был вторым по значимости в городе (и по числу работников, и по числу государственных наград).
Исторически первым крупным заводом в районе города Перми были Мотовилихинские заводы. Не случайно пишу – «в районе города». Долгое время (до начала 30-х годов ХХ века) заводской поселок Мотовилиха не входил административно в состав губернского города Пермь, хотя и носил официальное имя – Пермские пушечные заводы. В частности, на казеннике крепостных 6'' орудий производства середины XIX века, установленных перед главным корпусом Военной академии имени Дзержинского, была выбито именно такое название. Завод этот был заслуженным, с глубокими традициями. Именно на этом заводе Николаем Гавриловичем Славяновым была впервые в мире разработана технология электросварки металлическим электродом. Там же в 80-х годах XIX века был изготовлен крупнейший в мире паровой молот. Да, чего говорить – в авторитете завод.
Так получилось, что ядром каждого из районов города Перми является какой-нибудь весьма крупный завод. Мотовилихинский район я уже упомянул. Вторым крупным заводом в городе и стал завод № 19. Строительство завода началось в 1932 году на 4-м километре Сибирского тракта. Завод стал ядром нового – Сталинского района. Именно ядром. Завод стал, как голова кометы, ядром громадной промзоны, протянувшейся между улицами Куйбышева и Героев Хасана от улицы Чкалова до станции Бахаревка. В этой зоне расположились завод железобетонных конструкций, агрегатный завод 33-бис (имени Калинина), хладокомбинат, «патефонный» завод (как вы догадались, никакой это не патефонный, а завод по производству взрывателей), громадная складская зона городских продовольственных и вещевых складов, номерная автоколонна (это на базе которой по мобплану автоматически разворачивался автобат). Много позже (в 60-е) здесь же появились хлебокомбинат, молокозавод, пивзавод, кондитерская фабрика «Камская». Ну, и для снабжения всего этого «кластера» электричеством как раз перед войной здесь же была построена теплоэлектроцентраль (ТЭЦ) № 6.
В других городских локациях сформировались свои заводы. В 1938 году на правом берегу Камы, вокруг порохового завода имени Кирова, возник Кировский район. Вокруг станции Пермь-II, станционных мастерских, завода Лесснера, преобразованного в советское время в завод имени Дзержинского, сформировался Дзержинский район. После войны промышленный потенциал района стала определять одна из крупнейших в стране товарная станция Пермь-Сортировочная (поселки Железнодорожный и Пролетарский). Индустриальный район выделился из Дзержинского, когда в середине 50-х был построен гигантский Пермский нефтеперерабатывающий завод. Орджоникидзевскому району дал имя кислотный (еще дореволюционной постройки) завод, получивший со временем имя наркома тяжелой промышленности Георгия Константиновича Орджоникидзе. Уже после войны кислотный завод захирел, но в районе была построена Камская ГЭС с поселком гидростроителей на Гайве, а в 60-х – один из крупнейших в Европе Камский кабельный завод. Один центральный – Ленинский – район не имел своего завода. Тут сосредоточились чиновники и учреждения. Ну, не считать же серьезным паровозоремонтный завод имени Шпагина. И телефонка. Вроде, и завод, но так…
Впервые я увидел Завод имени Сталина, когда мы переезжали из Нижней Курьи на Крохалевку. Машина, на которой мы перевозили вещи, проехав улицу Чкалова, съехала на пыльную ухабистую щебенку. Вдоль трамвайной линии тянулся сплошной забор завода с колючей проволокой и какими-то проводами на роликах. Много позже, когда я сам попал на завод, я узнал, что это была сплошная зона емкостной сигнализации. А с внутренней стороны между забором и колючей проволокой была обустроена контрольно-следовая полоса. Как на границе. И эта полоса патрулировалась вооруженным караулом военизированной охраны. Без дураков.
Тогда на заводе только-только освоили изготовление двигателей РД-3м для бомбардировщиков Ту-16 и его гражданского варианта – пассажирского Ту-104. Двигатели устанавливался в боксах, у которых на стороне, выходившей к забору, были устроены ворота, через которые на забор из сопел двигателей истекала реактивная струя выхлопных газов. А чтобы забор, вместе с трамваем за оным, не сдуло, перед забором были смонтированы стальные отбойники, которые отражали струю газов в небо. Струю-то они отражали, а вот рев от двигателей разносился на полгорода. А в трамвае (или автобусе), когда он ехал мимо забора, можно было орать друг другу в ухо: со стороны это выглядело так, что люди молча с выражением открывали рот. Этот рев прекратился только в 70-х годах, когда вместо отбойников установили глушители в виде огромных труб диаметром метров по 5. Трубы охлаждались водой, вода во время работы испарялась, и из труб в тишине во время испытаний в небо выбрасывались клубы пара. Пафосное зрелище!
Впервые я попал на завод в феврале 1967 года, после зимней сессии в техникуме. На практику. Завод поразил меня до глубины души. Я представлял себе любое производство примерно как на картине Иогансона «На старом уральском заводе»: мрак, пыль, грохот. А когда мы вошли в центральный пролет главного корпуса завода № 19 имени Я.М. Свердлова, то увидели широкий светлый проход с выкрашенными охрой стенами, в котором где-то у горизонта виднелся выход. На стенах – кашпо с цветочками, портреты передовиков, графики с производственными показателями. В проходе – автоматы с газированной водой, киоски с бутербродами. И рядом мерно работающие станки. Курорт!
С месяц были организованы обстоятельные «экскурсии» по основным цехам завода. Мы изучили организацию и станочный парк типовых цехов и лабораторий: механических, заготовительных, испытательных, сборочных. Впрочем, и картина Иогансона всплыла в памяти. Это когда мы попали в литейку и кузницу. Ничего не изменилось: пыль литейных ям, жар печей и горнов, грохот фрикционных и кривошипных молотов, закопченные стены и стекла фонарей на крыше.
Но наиболее сильное впечатление на меня произвели испытательные боксы и сборочный цех. В испытательном (это цех 52) – кабина управления с бронестеклом толщиной в полметра и пультом с десятками манометров, термографов, переключателей, экранов. В боксе рама для крепления двигателя и над турбиной двигателя сдвижная рама из бронестали толщиной сантиметров в 10. Нам объяснили, что это смонтировали после аварии. Тогда диск турбины, массой килограммов в 100 со скоростью вращения в 10 000 оборотов в минуту, оторвался от вала и начал «бегать» по стенкам бокса. Естественно, тонкостенный корпус двигателя был обрезан как бритвой в мгновение ока. Все металлоконструкции, провода и трубопроводы в боксе были искрошены в труху. О силище этого диска, похоже, не имели представления не только мы, но и создатели стенда. Операторов за бронестеклом спасло только то обстоятельство, что диск проскочил мимо смотрового люка. После этой аварии перед стеклами кабин управления остановили дополнительно бронещиты из стальной плиты толщиной сантиметров в 4 – 5 с прорезями. В общем – мрачно пафосно.
Сборочный цех (в одном корпусе размещались целых два цеха № 50 и 51) – разительный контраст: новый корпус, простор, чистые фонари на крыше, зеркальный пол, белые халаты сотрудников, благоговейная тишина. Дворец!
Город Пермь. Сборка двигателя Д-30 в цехе № 51 Завода им. Я.М. Свердлова. 1967 год.
И невозможно выразить разочарование, когда я попал в этот цех 40 лет спустя. Я стал работать тогда на предприятии, осуществляющем монтаж газоперекачивающих станций. А двигатели для этих станций собирались как раз в этом же цехе № 51. И вот через 40 лет в этом «дворце» развели Иогансона. Не мытые, казалось, все эти 40 лет стекла фонарей, закопченные стены, залитый маслом пол из чугунных плит. Погост…
Но тогда, в 1967 году мы все мечтали попасть сюда на практику. Но это удалось только мне и моему техникумовскому другу Коле Антипову. Колю устроил туда отец. Он работал в этом цехе мастером участка. А за меня просил начальника цеха мой дядя – Чекист Львович Пугин. Референту директора, видать, не стали отказывать. Но я был этим весьма удовлетворен. После окончания «экскурсии» по цехам и лабораториям завода нас всех раскассировали по цехам на рабочие места. В основном попали на станки. Колю определили на участок окончательной сборки, а меня – в разборку. Поначалу я расстраивался. Рабочих этого участка называли в цехе «чернорубашечниками». Тут надо пояснить. Процесс изготовления двигателя предусматривал две сборки. В цехе № 50 двигатель собирался первый раз. На участках сборки все работники были в белых халатах. После сборки двигатель перевозили на испытания в цех № 52. Там двигатель гоняли на всех режимах около 6 часов. После этого двигатель возвращали в цех второй сборки № 51. Там его разбирали до винтика, дефектировали, заменяли весь крепеж, другие детали разового использования, восстанавливали уплотнительные покрытия и собирали повторно. Так вот, на участок разборки двигатель после испытаний приходил в масле и копоти. Поэтому сотрудники этого участка, в отличие от всех остальных, носили черные халаты. После второй сборки двигатели вновь отвозили в испытательный цех № 52 на сдаточные испытания. Сдаточные испытания длились всего 2 часа, чтобы проверить работоспособность, после чего двигатель упаковывался и отправлялся потребителю.
Побродив по заводу, и вспомнив, что нам говорили об устройстве заводов, я восхитился, как же роскошно был изначально устроен завод № 19. И много лет после первого знакомства увидев на выставке проект завода, я утвердился во мнении, что это не случайно. В замысле завода воплотились самые передовые на тот момент веяния в заводостроении.
Город Молотов. Панорама авиамоторного завода № 19. 1942 год.
Пространственная структура завода подчинена рациональной технологической логистике. От станции Бахаревка вдоль улицы Героев Хасана протянулся подъездной путь на складскую зону завода и цех экспедиции. С той же улицы организован и въезд автомобильного транспорта. А перед въездом для автомобилей расположился транспортный цех завода с авторемонтными мастерскими. Нынче в этих помещениях разместился торговый комплекс «Чкаловский». Всё рядом. Грузы, а в основном это были металлы, сразу попадали на склад и открытые площадки. На этих площадках металлы (прутки, круги, чушки) вылеживались под снегом, дождем и солнцем в течение 2…3 лет и проходили, так называемый процесс естественного старения (снятия внутренних напряжений после прокатки или литья).
В непосредственной близости от складской зоны расположились заготовительные цеха: кузница, штамповка, автоматный цех, где на револьверных автоматах изготавливались массовые стандартные детали. В следующей линии – литейные цеха.
Из заготовительных цехов детали перемещались (всего через один проезд) в главный корпус. В главном корпусе, под одной крышей, разместились все основные цеха, которые осуществляли все технологические операции по изготовлению деталей и сборочных единиц. Эти операции осуществлялись, в основном, механической обработкой, поэтому стружки в главном корпусе образовывалось много. Для сбора стружки вдоль задней стены главного корпуса стояли огромные мульды. По мере их наполнения, мульды по монорельсовой линии удалялись на эстакаду, где стружка сортировалась, прессовалась и грузилась в вагоны.
А готовые детали и сборочные единицы ещё через один проезд передавались в следующую линию цехов. Там в едином корпусе осуществлялась общая сборка и испытания двигателей. Таким образом, был организован равномерный однонаправленный поток материалов и полуфабрикатов поперек завода от улицы Героев Хасана к улице Куйбышева. И внутри этого потока материалы превращались в готовые двигатели М-25, М-62, М-63. Именно этими двигателями оснащались знаменитые предвоенные истребители И-15 и И-16.
Город Молотов. Авиамоторный завод № 19. Сборка мотора М-62.
Это я пропел оду исходному проекту завода, который даже на картинке выглядит совершенным архитектурным произведением. Он действительно на момент строительства был квинтэссенцией мировой двигателестроительной мысли. Эту структуру и поныне можно наблюдать на первой очереди цехов: от заводоуправления до заднего торца главного корпуса (это – где-то на уровне троллейбусного депо). Именно эту структуру держали мы с бывшим главным технологом завода – Алексеем Леонидовичем Головниным – в голове, когда в конце нулевых формулировали техническое задание на проектирование нового завода по производству компрессоров для магистральных газопроводов. Мы двигали фишки с изображениями станков, стараясь воспроизвести в технологическом процессе тот образцовый поток деталей, избегая пересечений и петель, который организовали создатели завода № 19 в начале 30-х.
С началом войны эта стройная структура завода стала нарушаться. В связи с потребностью резкого расширения масштабов производства стали строиться новые цеха. Без особой тщательности выстраивания логистики. Как придется. Завод расширился до южных проходных в створе улицы Обвинской. Это стало необходимым ещё и в связи с постройкой Юнгородка – поселка бараков для эвакуированных – на месте нынешнего микрорайона Краснова. Это для того, чтобы жители этого поселка не делали крюк до главных проходных. Ходить-то приходилось пешком.
Завод продолжал расширяться и после войны, в связи с расширением номенклатуры продукции. В 50-е это турбореактивные двигатели и вертолетные редукторы, а в 60-е – ракетные двигатели. Для производства этих двигателей понадобились новые виды изделий и новые технологические процессы, которых не было в поршневых авиационных моторах. Это и точное стальное литье из жаропрочных сталей, и автоматическая аргонно-дуговая и электронно-лучевая сварка криволинейных оболочек. Да много чего… В конце концов, завод протянулся до нынешней улицы Хлебозаводской.
А сама территория завода до сих пор восхищает меня. К середине 60-х это был парк культуры и отдыха. Деревья выше цехов осеняли проезды между цехами тенью. Между тротуарами и стенами цехов раскинулись газоны с травой по пояс, огражденные литыми чугунными оградами. В центре завода, сразу за задним бытовым зданием главного корпуса, раскинулась центральная площадь с клумбами и асфальтированными дорожками. В обеденный перерыв на лавочках, приютившихся вдоль дорожек на этой площади, сидели девушки из соседних цехов. Идиллия... А по проездам между цехами жужжали электрокары, развозившие детали по цехам. Задолго до Илона Маска.
Именно на заводе № 19 я получил первый опыт взаимодействия во взрослой жизни. До этого меня наущали родители или учителя. Они объясняли, как мы все «должны» вести себя. Чтобы красиво и правильно. По книжкам. А на заводской практике мне впервые довелось прочувствовать эту самую взрослую жизнь с точки зрения участника этих событий. И правила взаимодействия на производстве, в которые я попал на заводе № 19, удовлетворили меня в полной мере. Боле того: этими правилами я вообще стал руководствоваться в жизни. И твердо уверен, что если бы все (ну, хотя бы деятельное большинство) граждане нашей страны поступали примерно так же, это было бы хорошо.
А началось моё постижение взрослой жизни ни разу не радужно. Начальник цеха № 51 Фурсов, когда я пришел представляться по поводу назначения во вверенный ему цех на практику, недвусмысленно дал понять, что он от меня вовсе не в восторге. По факту – ткнул меня носом, как нагадившего котенка, в собственное дерьмо. Не сильно так, но вполне чувствительно. Это когда он мне с небрежным презрением заявил, что взял меня в цех «по блату». До сих пор меня не покидает это противное ощущение подачки. И тогда я на зубах дал себе обещание, что каждый раз буду, по меткому, много позже услышанному, выражению инструктора по огневой подготовке в академии, сам «предъявлять пробоины».
Я увидел, что на заводе пользуется уважением действительное профессиональное мастерство. На всех уровнях. И занять достойное место в производственном коллективе можно только этим мастерством. Которое надо предъявить в том деле, под которое ты подписался, сам поступив именно на этот завод. И это проявлялось во всем: в квалификационной аттестации, в продвижении по служебной лестнице (начиная от бригадира и до директора) и даже в том, чтобы получить право подать голос в курилке во время перекура. Ну, и, разумеется, в отношениях между собой. Неформального лидера было видно даже в том, как невольно (хотя бы взглядом) уступали дорогу товарищи по работе, когда он просто шел по цеху.
Получить разряд за просто так было невозможно. Это было не формальное действие. Надо было предъявить определенный уровень умений (под ревностными взглядами товарищей по бригаде) и уровень знаний комиссии цеха. Дело в том, что разбирали и собирали двигатель всей бригадой, наряд выписывался на бригаду, и общая сумма заработка делилась пропорционально разрядам. Так что участники бригады сразу же кинули бы предъяву мастеру и начальнику цеха, если бы более высокий разряд был кому-то присвоен не по уровню ремесла (это же чистая потеря в деньгах!). Поэтому мне было чрезвычайно лестно, когда через пару месяцев моей работы в бригаде мой наставник, опытный слесарь (ещё из фронтовиков) Михаил Иванович Попов, сам подошел к начальнику участка и предложил аттестовать меня на третий разряд. И это при том, что в бригаде были слесаря, которые этого разряда дожидались годами.
И бригадиром в нашей бригаде был самый знающий и опытный слесарь Боря Ганичев. Который работал тут в заводе с войны, и помнил порядок и тонкости сборки всех моторов, начиная с «ирочки» (М-62ИР; это та легендарная машина, которая устанавливалась на не менее легендарные аэропланы Ли-2 и Ан-2, и которая начала выпускаться ещё до войны). Его авторитет в бригаде был непререкаем, хотя он ничего, вроде, не делал для своего самоутверждения. Да и вообще он был немногословным человеком. Но когда он просто вставал со скамейки по окончании перекура и, не оборачиваясь, выходил из курилки, вся бригада на полуслове прекращала точить лясы с приятелями с других участков и поднималась вслед за ним.
Именно тут, в разборке, я впервые услышал фамилию Изгагин. Фамилия эта произносилась неизменно с высочайшим почтением. Борис Георгиевич с середины 60-х занимал должность начальника второго производства (производство – это несколько цехов с особым режимом, в которых изготавливались жидкостные ракетные двигатели), а до того был как раз начальником цеха № 51. И фраза «А вот при Изгагине!» произносилась всегда, когда надо было отметить какое-то точное и удачное техническое решение.
И вообще, не раз слышанное мной в последние годы в рабочей среде презрительное выражение «начальнички» по отношению к инженерно-техническому персоналу, было в те годы, по крайней мере на заводе № 19, немыслимо. Руководители пользовались безоговорочным авторитетом. По умолчанию. Хотя, признать отношения между начальниками и общей массой работников буколической патриархальной идиллией было бы большим преувеличением. Постоянный бубнеж рабочих по отношению к решениям руководства был почти постоянным явлением. Да и отношение к скрупулезному соблюдению технологии было более чем прохладным. Ну, не любили российские рабочие утруждать себя. И, если не было вот в сей секунд придирчивого догляда технолога или военпреда, то любой слесарь ни за что не пойдет в инструментальную кладовую за тяжелым, килограммов в пять, редуктором, чтобы тащить его на участок, устанавливать и плавно открутить корончатую гайку с подшипника вала. Он просто собьет эту гайку алюминиевой выколоткой. Правда – алюминиевой. Чтобы не образовалась на гайке забоина. Но при этом слесарь совестится. Он осознает, что сделал что-то неправильное. Но делает.
Но вся эта благостная картина существует лишь в воспоминаниях. Она относится ко временам расцвета завода. Каждый день (каждый день, Карл!) из сборочного цеха выкатывались на испытания 3 – 4 газотурбинных двигателя разных типов (по году – это к 1000 подбирается). Организация производства была такая, что нынешние стандарты ISO-9000 в ногах не валялись. Поэтому, когда недавно я в местных СМИ прочитал восторженное сообщение о том, что «Пермские моторы» получили на следующий год (на ГОД, Карл!) заказ аж на 4 двигателя ПД-14 как о грандиозном достижении, мне стало как-то грустновато. Может, и правы нынешние работяги? До такого состояния могли довести когда-то славный завод, таки, и вправду – «начальнички»…
И это понятно. Ведь этот завод сам собою появиться не мог. Особенно в наших-то российских условиях: среди уральской тайги, при дождях и морозах, руками малограмотных строителей, которые были больше привычны к топорам и литовкам, а не к напильникам и штангенциркулям. Ещё давно я услыхал выражение: любой проект будет успешным только в том случае, если кто-то ему приделает ноги. Ключевое слово – КТО-ТО.
Мне в связи с этим вспоминается один из местных «олигархов» советской поры – многолетний директор моторного завода № 19 Анатолий Григорьевич Солдатов. Жесткий был руководитель. И небескорыстный. Он на свои премиальные деньги после войны построил себе двухэтажный особняк. По нынешним временам подобные дома строят себе владельцы десятка ларьков. И это ни у кого не вызывает никаких вопросов. Но тогда – было разбирательство в ЦК КПСС. И особняк изъяли. И разместили в нем детский садик.
Таки вот: результатом «корыстной» деятельности Анатолия Григорьевича стал один из крупнейших в Европе завод, на котором работало несколько десятков тысяч жителей города Молотова. А еще – лучший в городе заводской микрорайон в стиле сталинского ампира с фонтанами, клумбами и скульптурами. А в микрорайоне – Дворец культуры с колоннами, фресками и дубовыми дверями. А потом был реконструированный городской театр оперы и балета. Этот театр до сих пор в прекрасном состоянии. И вот уже 60 лет без серьезного ремонта.
Благоукрашение города (СВОЕГО города, а не Лангедока, Монако или Лондона) продолжили и преемники Анатолия Григорьевича: Герои Социалистического Труда Михаил Иванович Субботин и Борис Георгиевич Изгагин. Их радением вокруг завода были отстроены на месте засыпных бараков микрорайоны Чкаловский, Громовский, Зеленка, Моторка, поселок Новые Ляды вокруг испытательного производства завода. Тысяч, этак, на 100 жителей. А еще стадион, на котором много лет играл пермский «Амкар».
Оттого и отношение к ним было у пермяков почтительное. Я сам помню, когда на заводскую охотничью базу неожиданно приехал директор завода, мужики, как само собой разумеющиеся, освободили пару комнат и разместились в палатках: «САМ! приехал». Им и вправду было лестно сделать приятное СВОЕМУ директору.
Бориса Георгиевича довелось знать лично. И когда ему, уже в новые времена, новые олигархи присудили местную Строгановскую премию, так у него возникла лишь одна мысль: он пришел в дом ветеранов и всю её отдал на приобретение телевизоров и холодильников (так ветераны попросили). Он полагал, что эту премию он не зарабатывал (к моменту ея присуждения он уже давно отошел от дел). Она – по его мнению – досталась ему в качестве благотворительности, посему он и мыслил потратить ея таким же образом.
Борис Георгиевич ни разу не сетовал на «худое» отношение к себе. Он и помыслить не мог, отчего такое отношение к нему могло бы хоть у кого-нибудь возникнуть. Он, оглядывая свою жизнь, не мог углядеть в ней даже повода к тому. Все по Писанию: «По делам их узнаете их».
А проститься с ним пришло море людей, захлестнувшее площадь и два квартала вокруг гарнизонного Дома офицеров.
Имея пред мысленным взором пример деяний этих выдающихся руководителей, я пришел к твердому убеждению, что весьма распространившиеся нынче назойливые попытки создать видимость, будто созидательным потенциалом наделены только обладатели собственности на средства производства и вообще богатые индивиды, это – в самом безобидном варианте – лишь искреннее заблуждение. А, скорее всего, это глумливая издевка над здравым смыслом. Это настойчивое стремление навязать публике представление о её (публики) несказанном благе от неотъемлемого права некоторых прожигателей жизни беззаботно и невозбранно таскать по Куршавелям б… девиц «с низкой социальной ответственностью» ©.
А в жизни всё проще. Всё по Писанию. Среди людей всегда живут пассионарные личности, которые искренне хотят (и могут) что-то полезное создать и организовать. И для них совершенно не имеет значения, числятся ли они при своём деле владельцами или просто работниками. Они просто созидают. И тогда в стране растут продвинутые заводы, а вокруг них – благоустроенные города.
Не хотел бы быть неверно понятым, будто бы мне среди созидателей встречались только схимники с горящим взором (хотя видал и таких). Отнюдь нет. Творческие личности вовсе не чужды намерениям обустроить свою жизнь комфортно и обеспеченно. Но у них четко расставлены приоритеты. Им не всё равно, ЧТО делать. И это – главное для них. Они согласны получить хорошее вознаграждение только за полезную и значимую (по их представлениям) деятельность. И они ни при каких обстоятельствах не согласятся совершать деструктивные действия. Ни за какую мзду.
И рядом с ними, тоже всегда, имеются алчные и эгоистичные индивиды. Вот им как раз содержание деятельности безразлично. Им нужна только собственность. Любым способом. Бывает, что и полезным. Могут, например, завод построить с приличным «откатом». Но чаще – любым. Лишь бы с высокой «эффективностью» прирастания этой самой собственности в личном пользовании. Даже если в результате их потуг вокруг остаются руины заводов, заросшие поля или острова мусора в океане. Например – построенный ими же завод разрушить (и даже на нашем заводе встречались такие персонажи). И тогда за «достижения» выдается «четыре двигателя в год».
Упомянутая разница в стратегии поведения никак не связана с социальным статусом личности, материальными трудностями, общественно-экономическими формациями или социально-политическим устройством общества. Разница – только в мировоззрении. Она фундаментальная. И корректируется лишь частично, в пределах воспитания. Да вообще содержание и обустроенность нашей жизни определяется как раз вечным противостоянием этих двух типов индивидуальностей.
Да чего это я… Вернемся к заводу. Многие годы в городе знали только то, что это завод авиамоторный. И всё. Куда деваются эти моторы, какие летательные аппараты вздымают они в небо? Это никто и не спрашивал. А работники завода это никому не рассказывали. Даже от отца, который работал на заводе и около него (в ремесленном училище № 1 при заводе № 19), я никогда не слышал рассказов о продукции предприятия. Вот как-то так это тогда было организовано. И только когда я сам попал на завод, с восторгом узнал, за что, всё-таки, на фасаде заводоуправления красовались четыре ордена. И откуда у этого завода оказались средства на лучший в городе поселок и Дворец культуры.
В годы войны в опытном конструкторском бюро завода № 19 был создан знаменитый мотор М-82ФН. Это тот мотор, который стал символом Победы на истребителях Ла-5, Ла-7, бомбардировщиках Ту-2. Он выпускался ещё многие года после войны и устанавливался на пассажирских самолетах Ил-12, Ил-14, вертолетах Ми-4. Моторы АШ-73ТК устанавливались на первый советский межконтинентальный бомбардировщик Ту-4.
А с началом эры реактивной авиации на этом заводе был создана двигательная установка (два двигателя Д-25В и редуктор) для крупнейшего в мире вертолета Ми-6. А потом на заводе серийно выпускалось семейство двухконтурных турбореактивных двигателей для самых распространенных и успешных советских пассажирских самолетов Ту-124, Ту-134, Ту-154, Ил-62М. А ещё – для военно-транспортного самолета Ил-76. Ну, и конечно выдающееся творение – форсажный двигатель для самого скоростного советского истребителя МиГ-31.
Трудно переоценить вклад нашего завода и в создание Ракетных войск стратегического назначения. На заводе № 19 было организовано серийное производство ракетных двигателей для самых массовых советских стратегических ракет: 8к63 (двигатель 8д59), 8к84 (двигатель 15д1). И до сих пор двигатели именно завода № 19 (позже – Завод имени Свердлова, «Пермские моторы») устанавливаются на самый мощный серийный носитель – «Протон» (изделие 8к82к).
Замечательно, что всё это не стало, наконец, сокрываться. Ведь заводу и заводчанам есть чем гордиться. И кому-то пришла в голову счастливая мысль изобразить всю эту линейку продукции завода для всеобщего обозрения. Так появилась эта масштабная галерея самолетов и ракет в натуральную величину на ограждении завода вдоль улицы Куйбышева от троллейбусного депо до южных проходных.
Город Пермь. Галерея продукции завода вдоль улицы Куйбышева. Наши дни.
Город Пермь. Мотор М-62-ИР (самолет Ли-2).
Город Пермь. Моторы АШ-73ТК (стратегический бомбардировщик Ту-4).
Город Пермь. Форсажный двигатель Д-30Ф (истребитель-перехватчик МиГ-31).
Респект, мужики!!!
Необходимо зарегистрироваться, чтобы иметь возможность оставлять комментарии и подписываться на материалы
