70 лет – одна любовь, один проект

Как проявляется созидательный дух народа? Что может сотворить,
как самовыразиться, общность людей, объединенная единством территории
и языка? Мы смотрим на египетские пирамиды, на желтые дороги инков.
На Стоунхедж и храмы древней Индии. Смотрим и думаем, а какую
загадку загадает, оставит грядущим тысячелетиям наш народ, хозяин
одной седьмой части суши? Уж, конечно, не «Лебединое озеро». И
даже не позывные космической ракеты Юрия Гагарина. Радиоволны
унесет, развеет ветер. А вот московский метрополитен останется.

При взгляде сверху, в плане, он похож на колесо со спицами, штурвал,
которым, если только понадобиться, можно будет даже поправить,
докрутить и довернуть всю нашу землю.

Метро! Скелет столицы. Зазеркалье.

В конечном счете разве найдется что-то еще, точнее и нагляднее,
в камне и металле, иллюстрирующее расхожее убеждение о том, что
здесь, между Черным и Белым, между Японским и Балтийским, очень,
очень долго запрягают, но быстро, быстро едут.

Наш рассказ о тех, кто запрягает.

В самом центре столицы есть семиэтажное здание. Институт Метрогипротранс.
Его окна выходят на Садовое кольцо. На площадь Павелецого вокзала.
Кажется, это сделано специально, намеренно. Только для того, чтобы
обитатели высокого дома, изыскатели, проектировщики, конструкторы,
каждый день, и каждый час, могли убеждаться в своей нужности и
правоте. Просто глядя вниз. Своими глазами видя, своими ушами
слыша это двухстороннее и перекрестное, многорядное и многоярусное
сумасшествие. Вечное, неизлечимое безумие наземного транспорта.

И так было всегда. С самого рождения этого коллектива инженеров
человеческого счастья. В 1931 технический отдел Управления Метростроя
располагался на Ильинке. Центральная проектная контора Метропроект
чуть позже перебралась на Тверскую. На самых шумных улицах, среди
людского многоголовья, трамвайной неразберихи, сами собой приходят
мысли о необходимости решительной перестройки мира. Человек должен
быть свободен. Лететь стремительно, как птица. Если в гуще небесной
уже расставлены дома, развешаны воздушные шары и провода, то мы
нырнем в толщу земную. Там будем первыми, единственными, главными,
а это значит двигаться по прямой, всегда самым коротким и легким
путем, нам никто и никогда не помешает.

ГОРОД

В это хочется верить. Только, на самом деле, в реальной жизни
люди вышивают крестиком, ходят пунктиром, крендельком, дворами,
переулками. Кривоколенным и Кривоарбатским. Тропинки упираются
в шумные площади или закрытые пространства, куда приходят ежедневно
обмениваться товарами и мыслями. И это называется городом, полисом,
человеческим общежитием. Как всякий самостоятельный организм,
он живет своей логикой и своим разумом. Его невозможно просто
перекроить, разрезать и сшить заново нитками. Можно только указать
путь эволюции. От одноклеточного к хордовым.

Это не шутка. Огромный город без метрополитена сродни медузе.
Бескостный, бесхребетный, безответственный. Сам не знает, как
будет ширится бесформенная голова жилого района, куда потянется
щупальце заводской окраины. Но вот приходит проектировщик метро
и словно делает рентгеновский снимок из будущего. Прочерчивает
то, чего пока, еще нет. Структуру. Сеть подземных трасс. Позвоночник
первой очереди, ребра второй, фаланги третьей. Тоннели, станции,
мосты, которые должно скрепить и зафиксировать Черемушки и Кунцево.
Двенадцать километров по прямой и двадцать пять по дуге подземной
магистрали. Ни пяди вправо, ни пяди влево. Вечность.

И между прочим, не кремлевским начальникам, а инженерам Метрогиптранса,
тогда еще Метропроекта, мы обязаны тем, что столица нашей Родины,
краснознаменная Москва, осталась круглолицей. Не оказалась квадратом,
треугольником, звездой. Ушастой или носатой дурнушкой. В 1932,
когда ложился на бумагу план развития столичного метрополитена,
генплан развития самого города еще отсутствовал. Роились лишь
идеи и фантазии. А строителям первого в стране метрополитена надо
было действовать и они безбоязненно принимали решения. Ставили
точку в том, месте, где завтра саду цвесть.

И время оправдало героев-творцов. Пусть может быть ошиблись с
расположением старой Смоленской, зато гениально и верно указали
место будущей Тверской.

Такая романтика и красота. Проект метрополитена вызывает день
сегодняшний, но диктует не завтрашний, а послезавтрашний, как
если бы Тутанхамону предстояло заранее подумать об удобстве парковки
туристических автобусов двадцать первого века под носом его сфинкса.
Работа для великих фантазеров. Но вот она сделана. Город в авоське,
он стал подобен Божьему творению Земле, которая надежно скреплена
сетью широт и меридианов.

Теперь, когда рассчитаны пути грядущего, траектории движения тех,
кто пойдет, поедет, полетит с грузом и без него, с компанией и
в одиночестве, с любимым и с любимой, по делу и налегке, остается
лишь выбрать красный карандаш и выделить первую линию.

Готово, и после этого момента диалог уже пойдет не только с обществом,
не с юркими и мелкими себе подобными, в разговор вступает третий,
лично мать-природа. Тяжеловес. Серьезный собеседник, у которого
всегда на каждое людское да, есть восемь нет и фига, спрятанная
до часа икс в кармане. С товарищами и господами можно договориться,
найти согласие, а у природы необходимо выигрывать. Только победа.
Ничья – это когда остались живы, ноги унесли, а котлован осыпался,
тоннель затоплен и раздавленное железо. Спасибо, но в такой футбол
строитель и проектировщик не играют. Место мяча на чужой стороне
и только в чужих воротах. А для этого противник должен быть изучен
вдоль и поперек.

ВЯТИЧИ И УГЛИЧИ

Инженерная геология – раздел практической медицины. Только шприцы
и молоточки покрупнее. Соответствуют диаметру и массе пациента.
А цель обследования одна – предсказать реакцию природы на внешнее
воздействие, общественно полезное хирургическое вмешательство.
Во имя здоровья взрослых и детей любые средства хороши. Даже буровая
вышка на Красной площади. Доктору разрешено все. Самый гордый
и неприступный больной обнажает тело и позволяет перкутировать
барскую плоть.

А ее составляют пески и глина. Ведь люди строят города у берегов
рек. На месте впадения одной в другую или же там, где остров делит
водную гладь на два неравных рукава. Приплывают на разбойничьих
челнах. Вбивают колья, поднимают шатры и флаги. Здесь стоит только
копнуть на полштыка и понимаешь, что сыра земля не допотопная
фигура поэтической речи, а констатация факта.

Вот если бы вятичи и угличи являлись на крылатых драконах и возводили
кремлевские стены среди суровых и пустынных высокогорных плато,
где никогда не плескались воды Силурийского моря, тысячелетие
спустя строить тоннели метрополитена было бы много легче. В скальных
породах они проходятся играючи. А выстроенный из песка с водой
не доживает до зимы ни грот, ни пионерский замок. Убежище для
крабов и морских жуков.

МАГНИТКА И ДНЕПРОГЭС

Но город это данность, и путь намечен там, где указал великий
и могучий пассажиропоток. Его предвидение. Шестьдесят тысяч человек
и сорок восьмивагонных пар поездов в час пик от «Серпуховской»
до «Новослободской». Это линия на карте. Анфас. Но у нее есть
второе измерение. Вертикальный профиль. Если ось трассы, план,
чертится с любовью, где человек прошел, оставил след, там пусть
поедет и помчится, вид сбоку формируется уже в споре с водой и
камнем. По геологическим показаниям. Радуга слоев буровой колонки,
спектр ледникового коктейля определяют границы возможного и невозможного.
А поскольку последнего нет и не может быть, то значит цену удовольствия.

Чем она выше, тем больше азарт. Мелочится не в характере восточных
славян. Поэтому весь мир и смотрит с завистью и изумлением на
наши строительные правила и нормативы. Закругления должны быть
плавными, радиус 600 метров, подъемы и спуски незаметными, не
более сорока пяти промилле.

Аскетизм – удел богатых. Голодным и бедным снится комфорт. Таким,
как мы в тридцать втором и тридцать третьем. В сатиновой рубахе
и парусиновых туфлях легко мечтать. На всех квартир не хватит,
каждому дом не дашь, а общее метро построить можно. Народное московское.

И это правильно. Увидеть Магнитку, Днепрогэс или звездочку летящего
над полюсом Чкалова мало кому суждено, а столичный метрополитен,
поистине всеобщее достояние. Ведь советская Москва – как заводская
проходная. Через нее туда и обратно. Хочешь из Сибири попасть
на Украину, показывай пропуск, крути турникет. Из Питера во Владик
– тем же путем. Через московскую подземку пройдет каждый десятый,
пятый, третий. А значит в точке пересечения лучей социалистического
солнца можно и нужно сконцентрировать весь наличный ресурс человеческого,
народного счастья. Пусть возликует коллективное бессознательное
в одном отдельно взятом месте. И сказка станет явью.

С тех пор так и повелось в метро. При проектировании все делать
для комфорта и во имя комфорта.

МОСКВА-РЕКА

А если доктор-геолог и фельдшер-гидролог в ответ качают головами,
и говорят «труднехонько, труднехонько», то это значит слаще будет
вкус победы. Там где пехота не пройдет, где бронепоезд не промчится,
где грозный танк не проползет, все равно появится пересадка из
торца одной станции в середину другой. На то мы и самый изобретательный
народ в мире, чтобы француз и немец глазам своим не верили. А
вот!

И это тоже часть легенды.

А за праздничными рамками сказания об укрощенной природе, на запасном
пути, еще вагон и маленькая тележка скучных, непарадных больших
и маленьких проблем. Например, канализация. Вся разветвленная
система подземных коммуникаций города. Столь же неотделимая от
жизнедеятельности человека, как его песни и стихи. Простая бытовая
привычка к чистоте влияет на то, каким же будет заложение линии,
глубоким или мелким, в не меньше степени, чем миллионы лет мезозоя
и кайнозоя. А еще привычка к красоте или к уродству. К тому, что
называется родным домом, двором и улицей. Или на языке абстрактных
понятий, историко-архитектурной зоной. Даже грозный нарком НКПС
не решился снести Спасскую башню и перелить Москву-реку в другую
емкость. Что же говорить об обыкновенном, сентиментальном и мягком
гражданине, для которого кирпичный угол дома и две березы за окном
дороже любой Тосканы и Гренады. Учитываем это обстоятельство.
Меняем коэффициенты в расчетной формуле.

Между прочим, с недавним исчезновением наркоматов и главков проще
не стало. И не только потому, что прейскуранты на радость и печаль
пошли в у.е. В них стало больше пунктов. Слов греческого происхождения.
Например, экология возникла строгой девой. Она теперь в фуфаечке
с крахмальным воротничком. По стройке ходит. Указывает, где копать,
а где, пардон, березовая роща и травка для влюбленных пар. Обходим
стороной, скребемся тихим сапом. Вибрацию и шум ежесекундно контролирует
специальный надзорный орган федерального подчинения.

ЛИСТЬЯ И ОСТРОВА

И тем не менее, проектировщик своего добьется. Пусть даже в какой-то
момент он, склонившийся над картами и планами, схемами потоков
водных и людских, крестами и полумесяцами неприкосновенных зон,
очень напоминает спортсмена. Легкоатлета, изучающего длинную ленту
своей собственной кардиограммы перед долгожданным олимпийским
стартом. Какой инфарктный градиент. Фатальные провалы и критические
пики. А рывок все равно состоится. Прыжок. Нырок. И встанет стадион.
И звуковым сигналом отсалютует поезд. И машинист объявит «Осторожно
двери закрываются, следующая станция спланирована отделом трассы
института Метрогипротранс в неустойчивых, водонасыщенных грунтах,
с одной единственной целью, чтобы было удобнее пересаживаться
на Калужско-Рижскую линию и выходить к гостинице «Россия».

Все свяжется. Все будет чин-чинарем. На оси ветки появятся листья
станций. Острова платформ. Они получат имена и обретут вестибюли.
Первоочередные и перспективные. Как только подземный и наземный
планы соединятся. Как только фантазии проектировщиков увидят свет
дня, наступает время сугубых реалистов. Конструкторов.

Это очень практичные люди. Поскольку вооружены не социологией,
психологией и верой в светлое будущее, а знаниями точных наук.
Строймеха и сопромата. Если трассировщик, человек, колдующий над
схемой будущего радиуса, напоминает поэта, одновременно героя
и автора песни про голубые города, то конструктор – это издатель,
наборщик и корректор. Текст и содержание для него данность, а
вот красота будущей книги-станции целиком и полностью зависит
от конструктивного решения. От способа раскрытия подземного пространства
и варианта его обделки, крепления стен и сводов.

Конструирование – в подлинном смысле искусство возможного. Здесь
и сейчас. Если пассажир на стадии проектирования всегда фантом,
изящный силуэт на эскизе, то строитель и его инструменты для конструктора
обоняемы и осязаемы. Конечно, на то он и светлая голова, чтобы
дать новый материал и научить работать с ним рабочего и мастера,
но от этого Земля в Луну не превратится. Законы физики не будут
отменены, просто немного увеличится пространство, поле лирики,
в строго и точно рассчитанных габаритах. А это и есть счастье.

ПЛАН И ФАКТ

Первые станции московского метрополитена, самые трудные и героические
– глубокого заложения, рождались как каменные цветы. Капризные
и своевольные. Инженеров той сказочной поры выручало чутье и интуиция.
Эти люди должны были увековечить бурю – волну, и ветер, молнию
и чайку в небесах. И они ловили момент, торопились, спешили закрепить,
то что получалось. Словно само собою возникало из юрской глины.
Даже технология проходки была плоть от плоти самой земли. Огромные,
фантастические объемы подземных пространств выбирались будто не
бы людьми, а муравьями. Узкие длинные штольни, ходы, пробивались
по периметру и слой за слоем поднимались стены. Затем таким же
способом, полоска за полоской выкладывался свод. Получалась рукотворная
шкатулка, из которой оставалось только выгрести ненужное содержимое.
Монолитный железобетон идеально подходил для того, чтобы поймать
и навсегда зафиксировать прекрасное мгновение.

Но совершенно не годился для унифицированного, поточного производства.
В середине тридцатых технология сплошного бетонирования предполагала
сто процентов ручной работы. Сто процентов выучки и глазомера
десятков тысяч людей, задействованных в каждой большой и малой
операции, от вязки арматуры до возведения опалубки. Но то, что
здорово для града Китежа, то просто неприемлемо в эпоху Осоавиахима.
Плана и факта.

УНИФИКАЦИЯ

Идеал любого нормального конструктора – кубики. Не случайно в
русском языке название профессии и детской игры совпадают. Собрать
произвольную конструкцию, кран или самосвал, из однотипных металлических
полосок с дырочками одного диаметра, гораздо легче, чем выточить
из дерева или отлить из серебра такой же механизм.

А опыт – главный капитал инженера. Дни и ночи в забоях первой
очереди московского метрополитена убедили, избавили от сомнений
и неопределенности. Справимся. Все возможные кривые стен и сводов
можно счастливо описать какой-то парой, тройкой типоразмеров чугунных
секторов. Тюбингов.

Многопудовое легго подземных гулливеров на годы вперед определит
эстетику всех новых линий. Законченный двухсотметровый центральный
зал трехсводчатой станции, готовой для воплощения фантазий архитектора,
похож на чрево дирижабля. А перегонные тоннели словно четыре трубы,
по которым пусть только прозвучит команда, поступит летучий, стратосферный
газ водород.

Торжество унификации – это всегда праздник механизации. Для строительства
второй очереди московского метрополитена, зеленой ветки от «Сокола»
до «Автозаводской», не потребовалось, как для красной, «Сокольнической»,
восемь дивизий трудармейцев. Сорок два щита круглые сутки грызли
землю. Многоэтажные, быстроходные бочки тоже, между прочим, детища
инженеров Метропроекта.

Все было тогда за ними, решающее слово за людьми с рейсшиной и
логарифмической линейкой. Довоенные и послевоенные годы, вообще,
медовая пора лобастых. Хозяева. К ним на поклон ходили архитекторы,
путейцы и электрики.

А в середине пятидесятых главным конструктором вдруг стал первый
секретарь ЦК. Вообще, имена разнообразных руководителей государства
рабочих и крестьян, даже перестав быть названиями станций, навеки
остались эпиграфами к каждой главе истории московского метро.
Вот только обыкновенно присущая людям подобного полета и разбора
масштабность не предполагала копания в деталях. Уровень генплана
и проекта трассы, это да. Тут есть, где приложить линейку и обвести
карандашом собственный палец. Лазарь Моисеевич велел заложить
станцию «Дзержинская», а Борис Николаевич путь в Крылатское указал.
И только Никита Сергеевич при этом успевал командовать еще и сборным
железобетоном, управлять кафельной плиткой. Такой человек и такое
время. Когда восемьсотлетний город рос словно дошкольник. Каждый
год новая шапочка и туфельки. «Спортивная», «Студенческая» и «ВДНХ».

Периферийные линии текли к кольцу, как весенние ручьи. Схема метро
напоминала апрельский план озерной гидросистемы. Ну, а что такое
открытые пространства вновь прирезаемых спальных районов? Это
свобода копать траншеи и в глубине на свежем воздухе просто и
быстро монтировать невидимые миру хрущевки. Если и не с совмещенным
санузлом, то столь же незатейливые по форме и содержанию. Фабрика.
Не радость от игры в тобой же придуманные кубики, а монотонность
и однообразие черемушкинских пятиэтажек. Дешево и очень сердито.

Продолжение следует.

Последние публикации: 

X
Загрузка